| Budget Amount *help |
¥1,700,000 (Direct Cost: ¥1,700,000)
Fiscal Year 2005: ¥900,000 (Direct Cost: ¥900,000)
Fiscal Year 2004: ¥800,000 (Direct Cost: ¥800,000)
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| Research Abstract |
自動車からのCO2排出量削減政策の検討のための人口密度,料金・価格の燃料消費量や走行量弾力性,また具体的な政策として,Feebatesと普通貨物ディーゼル車における燃費規制を取り上げ,検討を行った.
□Feebates
・feebatesを導入すると重量の軽い乗用車の販売台数が増加し,重い乗用車は減少する.平均販売価格の低下によって自動車メーカーの収入は減少する.
・販売台数の価格弾力性が小さく,かつfeebatesの基準値を燃費規制の平均燃費値よりも高く設定できるのであれば,feebatesは燃費規制以上の燃料消費量削減効果が期待できる.
□普通貨物ディーゼル車燃費規制
・2020年までGDPが年0.5%上昇していくとき,軽油消費量は1990年比で36%程度増加し,9tや12t以上の大型貨物車のシェアが増加すると予測された.
・規制により見込まれる新車価格上昇に対して保有台数を減らし,積載効率を向上がなされる場合,積載重量の増加による燃費の悪化よりも台数自体が削減されることによる削減効果が上回る.
・大型車は年間走行量が大きいため,車両価格の引上げ率が小型車より大きいとしても新車代替が小型車同様に生じる可能性はある.そして大型車の積載効率の向上の効果は大きい.
・規制と課税・税収の使途を組み合わせることでより効率的な削減が図られる可能性がある.
・公共交通が発達し,代替交通機関を有する都市圏と地方圏では異なる戦略を用いるのがよい可能性がある.たとえば,都市部では,燃料税を徴収し,公共交通に充当する.また地方部ではfeebatesを活用し,燃費のよい車を保有してもらうということも考えられる.
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