| Research Abstract |
第一に,拠点配置モデルとネットワーク設計モデルの統合モデルの開発を行った.拠点配置のモデルとしては,都市内の2地点間の流動を需要とするフロー需要型施設配置モデルを用いた.幾つかの種類の高速ネットワークが与えられたとき,拠点配置がどのように影響を受けるかについて分析を行った.その結果,高速交通路は施設を引き付けるが,高速交通路上の移動速度が高速になるとその近辺の施設密度は減少すること,中央の施設ほど多くの需要を獲得すること,放射状交通路ではセクターの後背地が扇状になるため,郊外に中央の施設に次ぐ副次的拠点が形成され,全体として施設の階層構造が生じること,格子状交通路や環状交通路の存在は,中央の施設への需要の集中を緩和する効果を持つことなどが明らかとなった.
初期の拠点配置が決定された後,より高速で移動するための交通ネットワークが敷設されると考えるが,その方式として(a)近接性により決定されるもの(原始的原理)と,(b)最適性により決定されるもの(近代的原理)の2種類を考えることとした.後者はさらに,(b-1)全ての流動の総所要時間が最小になるように敷設される場合,および(b-2)最大所要時間となる流動の所要時間が少なくなるように敷設される場合の2通りに分けられる.新たに交通ネットワークが敷設されると,それに伴って流動パターンが変化し,これにしたがって拠点配置の更新が行われるとした.以上の過程を繰り返すことによって,拠点配置とネットワーク形状の決定過程をシミュレートするためのモデルのフレームを構築した.
第二に,成熟都市,すなわち都市全体の人口(需要)を一定とした場合の拠点配置とネットワーク成長のモデル化を行った.人口分布および交通需要を与件とした上で,同時決定モデルの具体的定式化を行い,交通技術水準,およびその進歩の速度等の条件上の違いによってどのような影響を受けるかについて,条件の多様な組合せについてシミュレーションを行い,結果として形成される都市空間構造のどのような違いが生じるかを分析した.その結果,初期に敷設されたリンクの方向に合わせてある一定の長さまでネットワークが成長すること,最終形が優れているものでも途中段階の成長が常に優れているわけではないこと,交通路の速度の違いは平均所要時間の減少に効果を与える地域の違いとなり,速度が遅いときは中央に近いところから整備され街区の大きさが小さい傾向があるが,速くなるとまず中心から縁辺部に至るルートの整備が優先され,形成される街区の大きさも大きくなるといったように成長パターンを変化させることがわかった.
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