| 配分額 *注記 |
6,700千円 (直接経費: 6,700千円)
2000年度: 1,000千円 (直接経費: 1,000千円)
1999年度: 1,100千円 (直接経費: 1,100千円)
1998年度: 4,600千円 (直接経費: 4,600千円)
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| 研究概要 |
本研究は,コンクリート舗装,特に骨材露出コンクリート舗装による低騒音化に着目し,改質した路面性状とタイヤ路面騒音の関係を明らかにする目的で行った。路面性状を改質する手法としては,露出する粗骨材の最大粒径を変えることによって路面凹凸を変える方法である。本研究は,骨材粒径を変化させ路面性状の評価を行い,それによる路面の加振によるタイヤ騒音と,エアポンピング音によるタイヤ路面騒音への影響を検討した。路面の加振によるタイヤ路面騒音の測定はドラム式の騒音測定装置を用い,試験路面としてはエポキシ樹脂に骨材を混入した模擬路面を用いた。次にエアポンピング音によるタイヤ路面騒音の測定は,タイヤ落下式騒音測定装置を用い,路面は,コンクリート及びアスファルト路面が用いられた。本研究は次のことを明らかにした。
1.骨材粒径によって路面性状は変化し,路面深さの度数分布を用いることにより路面性状の評価が行える。2.ドラム式騒音測定装置により,骨材粒径が増加すれば,路面加振によるタイヤ騒音量は増加し,また速度が増大してもタイヤ騒音は増加する。また,速度に対して路面加振を増加させる路面の凸部間隔が存在する。3.落下式騒音測定装置により,エアポンピング音は2kHz以上で発生し,骨材粒径を大にして路面表面に空隙を設けると,エアポンピング音は減少し,タイヤ騒音が低下する。また,エアポンピング音を低下させる最適な骨材粒径が存在する。
以上のことにより,路面加振によるタイヤ路面騒音を低下されるには,骨材粒径は小がよく,エアポンピング音を低下させるためには,骨材粒径が大であることが良い。よって,実走行時のタイヤ路面騒音の成分として,路面の加振による成分とエアポンピング音の成分の比を調べることにより最適な骨材粒径が得られると考えられる。
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