| 研究課題/領域番号 |
22K01285
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| 研究種目 |
基盤研究(C)
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| 配分区分 | 基金 |
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| 応募区分 | 一般 |
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| 審査区分 |
小区分05070:新領域法学関連
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| 研究機関 | 早稲田大学 |
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研究代表者 |
肥塚 肇雄 早稲田大学, 法学学術院, 教授(任期付) (30295844)
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| 研究期間 (年度) |
2022-04-01 – 2025-03-31
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| 研究課題ステータス |
交付 (2023年度)
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| 配分額 *注記 |
1,950千円 (直接経費: 1,500千円、間接経費: 450千円)
2024年度: 650千円 (直接経費: 500千円、間接経費: 150千円)
2023年度: 650千円 (直接経費: 500千円、間接経費: 150千円)
2022年度: 650千円 (直接経費: 500千円、間接経費: 150千円)
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| キーワード | MaaS / 自動運転 / プラットフォーム / 契約責任 / 被害者救済 / 消費者 |
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| 研究開始時の研究の概要 |
MaaS（Mobility as a Service）は、MaaSプラットフォームを介して利用者は鉄道、バス、タクシー及びマイクロモビリティ等の交通モードをスマートフォンのアプリ上で「検索→予約→決済」を一括で行うことになる。本研究は、レベル４の自動運転がMaaSに組み込まれた近未来社会を想定して、利用者がMaaSプラットフォーム上で予約し決済した後、自動運転バスの遅延により宿泊不能となったときの遅延損害または自動運転タクシーに乗車中の事故による人身損害が発生したという典型事例を基に、誰が責任を負うのか、被害者の損害はどのようにしててん補されるのかついて、契約法的視点から、考察する。
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| 研究実績の概要 |
ＭａａＳに組み込まれ得る自動運転車レベル４の法的責任の在り方がデジタル庁「ＡＩ時代における自動運転車の社会的ルールの在り方等サブワークンググループ」で審議されている。併せて、同庁にて「モビリティワークンググループ」も開催されている。現在、両者の議論を追っているところである。
また、自動運転車レベル４の事故の民事責任の在り方について継続して考察してきたが、自賠法不適用説のほか、運行供用者完全無過失責任説もあり得るのではないかと考えるに至った。さらに、ＥＵで制定されたＡＩ規制法の在り方が及ぼす自動運転車レベル４の民事責任の在り方への影響について考察したい。自動運転車レベル４が運行する際、おおむね協調型になるであろうから、個別の自動運転車レベル４が紐付けられているシステムＡＩと通信しながら、車載ＡＩによって運行状態におかれることが想定される。この場合、システムＡＩは車両外にあるが、それでも運行に不可欠な要素であるとして自動運転車の一部と考えるか物理的な状況を重視し車両外にあると考えるかは新しい論点である。
そのうえで、ＭａａＳプラットフォームについては、プラットフォームの法律構成が問題となるが、これについても考察してきた。特定自動運行実施者とＭａａＳファットフォーマーが常に同一であるとは限らない。また、とりわけ①自賠法上の契約関係がない自動運転車レベル４事故の法的責任の在り方と、②ＭａａＳ構築後に利用者が自動運転化されたバス等の公共交通を利用するときの契約を前提とする事故の法的責任の在り方と関係を整理する必要があると考えるに至った。
この課題については、最終年度＝２０２４年度に、ドイツから著名な研究者を招聘してシンポジウムを開催し、、わが国の研究者とで議論し、ＭａａＳと自動運転車の民事責任について日独の比較を行い、そこから何らかの手がかりを得たいと考えている。
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| 現在までの達成度 (区分) |
現在までの達成度 (区分)
2: おおむね順調に進展している
理由
自動運転車レベル４の事故に係る民事責任の在り方については、６月に日弁連・自動運転・次世代モビリティに関する勉強会にて、「自動運転・次世代モビリティへの対応に関する検討」をテーマに講演した。１月に、東大×北京大第９回交流研究会にて、インシュアテックと自動運転のセクションにおいて、「デジタル社会の進展と保険契約の変容ー自動運転事故を例にしてー」をテーマにＭａａＳと自動運転の総論的構想を報告した。引き続き、同月に、私的な研究会にて、「デジタル社会における民事責任の法的限界と保険契約の新展開」というテーマで報告した。
自動運転車レベル４の社会実装化のために、道路交通法が改正され、法的整備がなされたことから、議論を深めることができるようになった。しかし、ＭａａＳについては、法的整備は十分ではないものの、プラットフォームについては、取引デジタルプラットフォーム消費者保護法が制定され進展が見られる。これらの法的整備の中で、ＭａａＳプラットフォーマーの事故に係る民事責任の在り方を明らかにし、これと自動運転車レベル４の事故の民事責任の在り方と整合性を図ることがポイントになると思われる。
このように、本研究は、徐々に課題を絞りつつあり、おおむね順調に進んでいると考えている。
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| 今後の研究の推進方策 |
最終年度に行うべき課題を明らかにし、その課題を解決する糸口になるようにとの考えから、シンポジウムを企画した。ドイツは、自動運転車の社会実装化に係る法整備については、先進的に整備されており、また、ＥＵにおいては包括的なＡＩ規制法が制定された。ドイツやＥＵの状況から、ＭａａＳの先進事例や自動運転車の社会への導入の際の法的責任のスキームなどの最新動向について情報の提供を受け、わが国への示唆を得たい。シンポジウムは９月に開催する予定であるが、限られた予算の中で、シンポジウムから得た成果について（本研究の成果を発表することはもちろん。さらに）発表できるかどうか、できる場合はどのうようにそて発表するかについても、協議していきたいと思う。
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