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まず、大型バスに対して、乗心地の見地から車体の加速度が最小となるようにファジィ理論により自己調整機能を有するアクティブサスペンションを開発した。この開発には現有のEWSおよび購入したパーソナルコンピュータを用い、妥当性の検証はシミュレーションによって行なった。
シミュレーションは、不規則定常な路面形状を与えてファジィ制御ルールおよびメンバーシップ関数をチューニングした。ファジィ制御ルールの前件部変数としては、車体の垂直加速度や速度、ピッチ角加速度や角速度、サスペンション変位などに用いた。アクティブ制御を得るための非ファジィ化法としては、計算処理速度と精度の点から代数積・加算・重心法を選んだ。しかしながら、実際の路面形状のの特性は変化するので、その急変に対して制御性能を劣化させないように、制御の構造を適応的に変化させる自己調整機能を有するアクティブサスペンションを設計した。この制御は主制御と補助制御に分けられ、主制御は車体の垂直加速度と速度を前件部変数とし、補助制御は車体のピッチ角加速度と速度を前件部変数とした。また、メンバーシップ関数を前件部変数の測定値に応じて適応的に変化させることによって性能を向上させた。さらに、性能を上げるために2種類の方法を提案した。すなわち、ビビ-クルの前方の路面形状が測定されたとき、この情報をアクティブ制御の設計に取り入れた予見制御御を設計したことと、前・後車軸に動吸振器を付加して前・後輪間の時間遅れによって生じる振動数の影響を除去したことである。
次に、小型乗用車については、コストダウンのためにセミアクティブサスペンションを設計した。大型バスと同様にファジィ理論を用いた。ファジィ制御ルールの前件部変数としては、サスペンション変位とその時間増分とし、ファジィ制御ルールとメンバーシップ関数をチューニングした。このサスペンションの開発には現有のEWSおよび購入したパーソナルコンピュータを用い、実車の走行試験で妥当性を検証した。
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