| 研究概要 |
本研究では,包括的な外航海運ネットワーク均衡を求めるためのモデルを開発し適切な港湾整備・運営政策を考究しようとするものである.ここで,包括的ネットワーク均衡とは,以下の状況を意味する.すなわち,船社は利潤最大化のために,荷主の最適行動を勘案しながら,与えられた港湾をネットワークすることによる航路選択,便数選択,船形選択,運賃といった戦略を行使する.一方,荷主は,船社が提供する航路や便数,運賃を関して,物流コスト最小となるように,港湾選択,貨物配分,船社選択を行う.なおかつ政府の港湾整備政策・運営政策に船社・荷主は敏感に反応した結果均衡フローを実現させる.本研究では,このような経済主体間の均衡状態を求めるモデルを作成し,最適な港湾整備・運営政策を求めようとするものである.
まず,アジア-太平洋国際コンテナ貨物輸送市場を対象とし,均衡モデルの開発を行った.その結果,コンテナ貨物の集配には阪神,京浜,シンガポール,台湾など特定の港湾へトランシップ貨物が集中することが把握され,中でも阪神港と釜山港にはきわめて競争的な関係が認められ,料金政策および港湾拡張政策により互いに貨物を奪い合う構造を明らかにした.またポストパナマックス船舶が導入されることで,コンテナ流動市場は大きく変化することが明らかとなり,香港,釜山への集中が強調されることがわかった.また,中国港湾での拡張の影響もアジア内物流において影響を与える可能性を指摘した.
次に,アジア物流の代替経路の可能性としてシベリア・ランドブリッジの有効性の検討を行った.その結果,現状の条件では受け入れ港のボストチヌイ港の容量の不足,シベリア鉄道の輸送単価の高さ,速度の遅さにより現実的な利用には供しにくく,容量不足以外に運賃単価の大幅引き下げあるいは速度の向上が不可欠であることが指摘された.
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