| 研究課題/領域番号 |
25420548
|
|---|
| 研究機関 | 神戸大学 |
|---|
研究代表者 |
四辻 裕文 神戸大学, 自然科学系先端融合研究環重点研究部, 特命助教 (40625026)
|
|---|
| 研究分担者 |
喜多 秀行 神戸大学, 工学(系)研究科(研究院), 教授 (50135521)
|
|---|
| 研究期間 (年度) |
2013-04-01 – 2017-03-31
|
| キーワード | 路面側面表示 / 配列効果 / ミクロ交通流モデル / 車群速度 / 先頭車ドライバー / 速度認識 / 速度選択 / 追従挙動 |
|---|
| 研究実績の概要 |
本研究の目的は、先頭車ドライバーが路面側面表示から走行速度を知覚して車速を選択するメカニズムを内包したミクロ交通流モデルの開発を通じて、路面側面表示の操作が先頭車ドライバーの知覚・行動を介して車群全体の挙動に及ぼす影響を予測し、そのうえで車群速度を安全な標的の速度へと誘導可能な路面側面表示の設計方法論を構築することである。26年度に実施した研究の成果は次の通りである。(1)直線道路を対象として、路面側面表示の配列パターン別に先頭車の車速の推移とそのドライバーの知覚速度の推移の相関関係を隠れマルコフモデルで分析し、追従車の追突が懸念される配列パターンと先頭車ドライバーの知覚速度の推移の関係を追従モデルで分析した。結果、幾つかの配列パターンで車速よりも知覚度が大きくなる過大知覚の傾向が掴めた。また、区間の始めに表示間隔減少率を大きく設定するのは被追突リスクの面で避けた方がよいことが判明した。(2)カーブ区間を対象として、緩和区間の手前の直線区間に設置した路面側面表示の配列効果を分析した。カーブ区間が対象の場合、たとえ路面側面表示が無くてもカーブを安全に曲がりきるために為される減速行動の影響を配列効果に含めない必要がある。結果、曲線半径の大きさを変えていくと、車速の過大知覚を過小知覚へと遷移させる曲線半径の閾値があることが判明した。(3)カーブ区間の速度超過事故リスクを先頭車ドライバーが認識した際の事故危険度の評価指標として、カーブ進入速度の主観的な分布のもとでカーブを曲がりきることができる客観的な最高速度を客観的なカーブ進入速度が超過してしまう確率（インシデント確率）を提案し、その推計モデルを開発した。結果、インシデント確率推計値と平面曲線半径との相関関係を分析すると、主観的なカーブ進入速度の値によっては曲線半径が大きくてもインシデントが高まる場合があることを定量的に示せた。
|
| 現在までの達成度 (区分) |
現在までの達成度 (区分)
3: やや遅れている
理由
25年度計画では、(1)研究代表者らが開発した速度知覚・速度選択モデルを既存の追従モデルと組み合わせるために改良すること、(2)ドライビングシミュレーション実験を実施して、次年度以降の屋外実走試験における実験環境の設定に必要な予備データを収集すること、(3)路面側面表示の配列操作がドライバーの知覚を介して行動誘導をもたらすメカニズムを構築すること、を予定していた。26年度計画では、(4)先頭車の急減速がもたらす追従車の追突リスクの推定、(5)先頭車ドライバーの知覚・行動メカニズムを内包したミクロ交通流モデルの構築、(6)屋外実走試験に基づく路面側面表示の配列設計の検証、を予定していた。27年度計画では、(7)構築したミクロ交通流モデルを用いて、路面側面表示によって先頭車の速度誘導をおこなっても車群内で追突が起きないと期待される配列操作の条件の検証、(8)「先頭車ドライバーの知覚・行動メカニズムを内包した交通流理論の再構築と走行環境設計」として取りまとめ、を予定している。上記のうち25年度には、(2)、(3)の一部、(4)を実施した。26年度に実施したのは、(1)、(3)、(7)の一部である。つまり、25年度に実施できなかった(1)と(3)を26年度に実施することができた一方で、26年度に実施予定だった(5)と(6)は未完である。その理由は、2つある。第一に、25年度計画の遂行を通じて、メカニズムの構築とメカニズムを内包したモデルの構築とは並行して考察したほうが効率的であることが分かったが、26年度計画の遂行を通じて、メカニズムを内包したモデルの構築には当初予定よりも時間がかかると分かったこと、第二に、屋外実走試験の実験サイトの選定に時間がかかっていること、である。このように、全体の研究実施計画における実施時期に遅れが生じており、研究はやや遅れていると評価せざるを得ない。
|
| 今後の研究の推進方策 |
上記の「現在までの達成度」で詳述したとおり、当初の26年度研究実施計画には、屋外実走試験の計画とその実施が予定されていた。本研究において路面側面表示の配列は、その設置個所の特性、具体的にはカーブの曲率、に則して設計されることになる。ところが、屋外実走試験にあたって、多数のカーブ曲率を有するとともに実験中の交通状況も管理可能な実験サイトを見つけることは、非常に困難である。むしろ、実験環境が管理可能な室内走行実験において多数のカーブ曲率に対する路面側面表示の効果的な配列を推計しておき、その推計結果の妥当性を屋外の実験サイトのカーブ曲率に対して検証するという方針が望ましいと考えている。この方針に従って、26年度には、多数のカーブ曲率を用いた室内走行実験を実施できた。加えて、25年度には、追従挙動データの収集に必要な屋外実走調査を首都高速道路と東名高速道路で実施したので、26年度には、そのデータとともに室内走行実験のデータを用いて配列効果の推計を実施した。ところが、当初の26年度計画では、この推計結果の妥当性を屋外の実験サイトで検証する予定であったが、26年度には、屋外実走試験は実施できなかった。今後は、実験サイトの候補の中から早く選定を済ませ、実走試験の準備へと進めていきたいと考えている。
|
| 次年度使用額が生じた理由 |
屋外実走試験が未実施なので、そのために利用予定である物品費・人件費・謝金・その他の経費が使用されなかったため、当該助成金が生じた。
|
| 次年度使用額の使用計画 |
屋外実走試験の実験サイトの候補地の中から早く選定を済ませ、実走試験の準備を進めていく予定なので、翌年度分として請求した助成金と合わせて当該助成金を使用する計画である。
|
